长三角合作，在利益一致的情况下，合作得就顺利。这话反过来说，在利益不一致的情况下，合作就往往不那么顺利。其实，长三角旅游业“市场自由度”和“产业链协同”两大难题的背后都是一个利益问题，这也是未来整个长三角经济合作能否成功的关键所在。
如果你经常行走于长三角各城市间，你会发现越来越多的褐色旅游景点指示牌出现在道路两侧。无论是“中山陵”还是“拙政园”，无论是“东方明珠”还是“花港观鱼”，指示牌的大小规格、字体粗细乃至图案风格都是整齐划一。
日前在沪召开的长三角旅游高层联席会议传出消息，长三角旅游景点指示牌的技术细则有望在今年形成统一标准，这将成为长三角有史以来第一个区域性的规范标准。
一块旅游景点指示牌，一个区域性规范标准，让人们看到了长三角经济一体化的希望。长三角旅游高层联席会议上达成的共识更让人振奋：不久的将来，苏浙沪三地旅游集散中心将实现管理运营互通，三地旅馆业和景区的服务标准将逐步统一，三地还将共建旅游诚信监管平台和SOS旅游救援系统等。
人们乐观憧憬，旅游业将成为长三角率先实现“一体化”的行业。
“合纵连横”第一步
老导游们回想10年前的长三角旅游，对游客在收费口换车换导游的情景记忆犹新。“当年的长三角，城市之间互筑藩篱，旅游团进入一个城市就必须由当地导游陪同观光。”市旅游委国内旅游促进处处长赵梦柳说，如今上海、南京、杭州等多数长三角城市之间都已经取消了“地陪”制。
长三角旅游业开放是有坚实的客源基础的。来自市旅游委的统计数据显示，从苏浙两省来沪旅游的游客占上海年接待国内游客数的50％。江苏和浙江的情况也类似，长三角区域内的游客占江苏接待的国内旅游人数的50％以上，而这个数字在浙江省甚至达到了65％之多。这些数据说明，长三角地区正相互成为最大的国内客源市场和旅游目的地。
长三角旅游业的合作也拥有得天独厚的条件。一江水孕育了长三角多姿多彩的旅游资源，上海精心培育都市旅游，浙江突出山水旅游，江苏则力推园林文化和历史人文，三地可谓各有侧重，但同时又互为补充。长三角的交通建设也日新月异，苏杭之路，如今随着苏嘉杭高速公路南段正式通车，只要1个多小时；崇山峻岭中，甬台温高速公路通车，温州到杭州驱车4小时便可抵达。建设中的苏通大桥、崇海大桥，将“勾连”苏南和苏中的沿江高速公路，形成南北并行互通的高速通道；杭州湾跨海大桥的建设，将沟通沪杭和沪甬高速公路，并连接乍嘉苏和甬台温高速公路，使整个长江三角洲形成一个交叉往复的交通网络。
自然资源的优势互补可以在较短的时间内提升旅游业品质，完善的交通基础设施，也为长三角旅游合作准备了条件。长三角的旅游主管部门也逐步走向联合。近年来每次国内国际旅游交易会上，苏浙沪三地的展台总是紧紧相连，一起打出“同游苏浙沪，阳光新感受”的宣传口号。三地旅游部门还一起走出国门，到海外联合促销，向世界推广中国长三角旅游……
“老旅游”的担忧
在长三角旅游景点指示牌逐渐趋于统一时，有很多业内人士都激动地表示：“一个跨省市无障碍旅游区呼之欲出。”
“太乐观了，长三角旅游一体化路还长着呢！”有近20年旅游从业经历的老李，是沪上一家旅游企业的总经理，他坦言，苏浙沪三地旅游业“一体化”跨越的难度系数很高，“合纵连横”并非易事。老李说，旅游企业是旅游市场的主体，长三角旅游业要实现“一体化”，旅游企业就应该从各自所在的城市走出去，到周边城市开设分支机构。但是大家可以扳起手指数一数，时至今日，苏浙两地的旅行社在沪开设分公司的有没有？上海的旅行社到苏浙两地开分支机构的又有几家？
三地的旅游企业并非不想走出去，谁都知道，旅行社在长三角各城市布点后，可以实现异地联合组团、统一采购，这是降低成本，做大规模的最佳路径。但是“走出去”的道路却并不平坦，个别上海的旅行社跑到了海南、四川布点，却没能在长三角其他城市落脚。老李认为，关键问题还在于地方利益的保护上。旅行社在其他城市设立的分公司，并非独立法人，也不是独立的纳税人，分公司都要回到母体公司所在城市缴纳税收。外省市旅游企业分公司的进入必然会与当地企业产生竞争关系，分流当地企业的客源，但所在城市却并没有获得税收利益。从地方保护主义的眼光看，这当然不行。
老李告诉笔者，长三角15＋1城市旅游部门之间曾经有过一个对等开放协议，也就是说，A城市允许B城市旅游企业到A城市开设一家分公司，B城市也要允许A城市的一家企业进入B城市。但是这一协定由于种种原因最终没有得到完整实施。最近国家旅游局发布通知对旅行社跨地区开设分支机构作出一些规定。但是老李认为，只要地方保护主义的思想没有消除，长三角旅游企业走出去的步伐依然蹒跚。
打通利益瓶颈
除了旅游市场自由度问题外，长三角旅游一体化还有一个“产业链协同”的瓶颈。旅游经济不是产品经济，而是一个产业经济，依托的是与上下游产业的联系和整个产业链的协同。例如，长三角旅游景点指示牌统一标准的合作项目看似简单，但其中需要协调不同城市的公安、旅游、市政、技监等多个部门。再譬如，长三角城市间交通的便利促使自助游的游客越来越多，但是很多城市间的交通卡由于技术标准不统一，至今不能通用，给游客带来不便。要实现长三角“一卡通”也是困难重重，不但很多城市的交通卡系统都要耗巨资改造，还会涉及各城市公交、出租车企业间结算上的利益纠葛。
可见，要真正打造无障碍的“一体化旅游区”，势必要将旅游产业的各个环节都纳入统筹规划，那会牵涉到很多行业和部门。长期以来，各省市的旅游相关产业都有各自既定的利益空间和运营管理模式。现在要打破这种模式，重新建立一种以区域性产业链体系，首先要解决的仍然是利益问题。市场壁垒、地方利益、陈规旧矩还摆在那儿，旅游产业链中的各行各业能否顺应一体化的趋势，如何产生协同效应，也是对长三角旅游一体化成败的考验。
正如一位政府官员所说，长三角合作，在利益一致的情况下，合作得就顺利。这话反过来说，在利益不一致的情况下，合作就往往不那么顺利。其实，长三角旅游业“市场自由度”和“产业链协同”的背后都是一个利益问题，这也是未来整个长三角经济合作能否成功的关键问题。
上海社会科学院的一位研究人士的话一针见血：只有将区域共同利益置于地方利益之上，实现市场主体在准入上的一体化，才能实现苏浙沪三地企业在资金、人才、技术、产权方面的自由流动；只有实现市场秩序规则的融通，才能打破“围墙”，真正构筑一体化的区域共同市场。可见，要想谋划未来的长三角一体化的蓝图，前提就是打通“利益瓶颈”。
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